Elektrisch rijden is rendabeler dan ooit, zo haal je er het maximale uit

De druk om te elektrificeren

Vanaf 1 juli 2026 vervangt een nieuwe kilometerheffing het huidige Eurovignet voor alle vrachtwagens boven 3.500 kg. In plaats van een bedrag per tijdsperiode betaal je voortaan per gereden kilometer, met een tarief dat afhangt van de emissieklasse. Dieselvoertuigen betalen tot circa 20 cent per kilometer, terwijl zero-emissietrucks een fors lager tarief of zelfs nul betalen. De motorrijtuigenbelasting wordt verlaagd ter compensatie, maar onder de streep wordt de kostprijs per gereden kilometer voor diesel duidelijk hoger en voor elektrisch juist lager.

Daar komt de uitrol van zero-emissie zones bovenop. In steden als Amsterdam en Rotterdam mogen eigenlijk sinds begin 2025 alleen nog emissievrije bestelbussen en vrachtwagens het centrum in, en tussen nu en 2030 volgen tientallen andere gemeenten, met overgangsregelingen voor zware trucks tot 2030. Tegelijk dwingt de CSRD-regelgeving grote bedrijven om over de uitstoot in hun hele keten te rapporteren, inclusief die van het vervoer dat ze inkopen. Daardoor worden hun opdrachtgevers steeds kritischer op de footprint van wie er voor hen rijdt, en zetten klanten vaker een groene vervoersvoorwaarde in hun aanbestedingen.[1]

De vraag is dus niet meer of, maar wanneer en hoe je overstapt. En precies daar wordt de TCO-berekening cruciaal.

Waar de TCO uit bestaat

De Total Cost of Ownership van een vrachtwagen bestaat uit vier hoofdcomponenten: 

• Aanschafkosten - de truck zelf, plus eventuele laadinfrastructuur, na aftrek van subsidies (zoals AanZET en SPRILA).
• Energiekosten - over de hele inzetperiode aan diesel of stroom. Bij elektrisch is dit de all-in stroomprijs in €/kWh, vermenigvuldigd met het verbruik per kilometer en het totale aantal kilometers.
• Onderhoud en banden - cumulatief over de looptijd. Voor een e-truck liggen deze structureel lager dan voor diesel.
• Heffingen, belastingen en opbrengsten - vrachtwagenheffing, motorrijtuigenbelasting, en bij elektrisch de ERE-opbrengsten als negatieve kostenpost.

Aanschaf is wat in elke offerte direct opvalt. Maar over zes jaar gemeten zijn de andere drie componenten samen vele malen groter. Daar zit de kans of het risico voor je businesscase. 

De basisberekening 

Laten we een concrete casus nemen. Een 40-tons trekker voor nationaal distributie transport, 78.000 kilometer per jaar, over een looptijd van zes jaar. De truck wordt geladen via een 150 kW snellader op het eigen depot. Geen slimme aansturing, gewoon aansluiten en laden.

De kapitaalkosten zijn hoger dan bij diesel. Een e-truck plus laadpaal kost je bij aanschaf (na AanZET- en SPRILA-subsidies) zo'n € 250.000. Een diesel variant kost ongeveer € 120.000.[2]

Maar, kijken we naar wat die truck in gebruik kost, dan draait het beeld om. We rekenen daarbij bewust met conservatieve aannames, zodat de businesscase voor de e-truck eerder te voorzichtig dan te optimistisch is. De vier grote operationele kostenposten op een rij: 

• Stroom: een e-truck verbruikt 1,45 kWh per kilometer (laadverliezen meegerekend). We rekenen hier nog met een all-in stroomprijs van € 0,18 per kWh: de prijs bij ongestuurd laden, inclusief inkoop, energiebelasting en netbeheerkosten. Verderop laten we zien hoe die prijs is opgebouwd en waar de ruimte zit om hem te verlagen. 
• ERE-opbrengsten: circa € 0,10 tot € 0,20 per kWh die je laadt, af te trekken van je effectieve stroomprijs. Verderop lees je precies hoe dat werkt. 
• Onderhoud: voor een e-truck circa € 0,13 per kilometer, tegen € 0,18 voor diesel.
• Vrachtwagenheffing: voor diesel circa € 0,20 per kilometer, voor elektrisch € 0,038. Dat is minder dan een vijfde. 

Tel die vier op, en het plaatje ziet er compleet anders uit dan op basis van de aanschafprijs. 

Over zes jaar levert dat het volgende resultaat:

• Diesel: € 493.000 totale TCO
• E-truck: € 455.000 totale TCO

Dat is het basisscenario: de e-truck wint flink van diesel, op basis van de huidige aannames over stroomprijs, verbruik en heffingen.

Maar één van die aannames is geen vast gegeven: die stroomprijs van €0,18 per kWh. En precies daar zit het risico én een enorme kans om de businesscase te versterken.

De opbouw van de stroomprijs 

Om te begrijpen waar de ruimte zit, moet je kijken naar wat die € 0,18 per kWh eigenlijk dekt. De prijs die je op een eigen depot betaalt is geen simpel, vast bedrag. Het is een opstapeling van drie lagen.

De eerste laag is de kale elektriciteitsprijs en energiebelasting. De kale inkoopprijs van elektriciteit schommelt rond de 8 cent per kWh. Daarbovenop komt de energiebelasting volgens een staffelsysteem: hoe meer je verbruikt, hoe lager het tarief per kWh. Bij een paar e-trucks zit je al snel in de hogere verbruiksschijven en betaal je nog maar 3,7 cent per kWh aan belasting. 

De tweede laag is het netbeheer. Een depot met snelladers betekent een grootzakelijke aansluiting, en daarbij betaal je een verbruikstarief per kWh aan je netbeheerder, boven op de stroomprijs zelf. Dat tarief is afhankelijk van het type aansluiting, maar het is een vaste kostenpost die meeschaalt met je elektriciteitsverbruik. Vaak ligt dit op 2 ct / kWh. 

De derde laag zijn de ERE-opbrengsten. Voor elke kWh die je laadt via het net (in 2026 statistisch 50,5% hernieuwbaar), genereer je emissiereductie-eenheden: een verhandelbaar certificaat dat staat voor 1 kg vermeden CO₂. Bij de huidige marktprijzen levert dat ongeveer 10 cent per kWh op (variabel, afhankelijk van marktprijs). Laad je met aantoonbaar 100% lokaal opgewekte groene stroom? Dan verdubbelt het aantal ERE's per kWh, en daarmee de opbrengst.[3]

Het effect van ongestuurd laden 

Wat nog te vaak gebeurt, is trucks die na hun dienst binnenkomen direct en ongestuurd aan de lader hangen. Dat is precies het verkeerde moment. Aan het einde van de middag piekt de marktvraag en zakt de zonne-energie in. In de avondpiekuren staan de day-ahead tarieven op hun hoogste niveau van de dag. Wie op dat moment vol gas gaat laden, betaalt de hoofdprijs.

Een hoge prijs op één avond is niet het probleem. Die valt weg in het gemiddelde over duizenden laadsessies. Het gevaar zit in de structurele gewoonte: laad je dag in dag uit ongestuurd in de piekuren, dan kruipt je gemiddelde all-in stroomprijs over de hele looptijd omhoog. En juist dat gemiddelde heeft grote invloed op de TCO.

De grafiek hieronder laat zien waar de grens ligt. Bij een TCO over zes jaar wordt de e-truck precies even duur als diesel zodra je gemiddelde stroomprijs op 35 ct/kWh uitkomt. Dat is het kantelpunt. Blijf je daaronder, is het voordelig om een elektrische truck te nemen. Schiet je eroverheen, bijvoorbeeld door stug in de piek te blijven laden, dan verdampt je voordeel en ben je duurder uit dan met diesel. 

Dit kantelpunt van 35 ct/kWh is gebaseerd op een conservatieve dieselprijs van € 1,55 per liter. De huidige grootverbruikprijs ligt eerder rond de € 2,00 per liter. Rekenen we daarmee, dan schuift het kantelpunt op naar 43 ct/kWh. Je marge voordat elektrisch duurder wordt dan diesel is in de praktijk dus nog ruimer dan de grafiek suggereert. 

Erik Nagel, directeur van Transportbedrijf R. Nagel dat dit jaar tien elektrische trucks in gebruik neemt, herkent dit direct: "Het is essentieel dat je thuis kunt laden en de prijs per kWh onder controle hebt. Als je buiten de deur moet laden tegen hoge commerciële prijzen, blijkt het businessmodel al snel niet rendabel."

Het effect van een EMS 

Precies dat risico, structureel laden in de dure piekuren, ondervang je met een Energie Management Systeem (EMS). Het systeem begint met de vraag: wat heeft de operatie nodig? Vervolgens verdeelt het de laadsessies slim over de uren dat stroom goedkoop is, en houdt het de gelijktijdige stroom vraag binnen de grenzen van je bestaande aansluiting.

Dat levert je op twee manieren geld op. Ten eerste blijft de gelijktijdige vraag binnen je huidige aansluiting, waardoor geen dure netverzwaring nodig is en je niet hoeft te wachten op de netbeheerder. Je gebruikt simpelweg de capaciteit die je al hebt, maar dan slimmer.

Ten tweede, en daar zit de grootste winst, koop je je stroom in op de juiste momenten. Door de laadsessies te verschuiven naar de goedkoopste uren druk je je inkoopprijs. Hoeveel je precies bespaart hangt af van je oorspronkelijke laadprofiel en wat je energiecontract toelaat, maar in de praktijk gaat het al snel om 1 tot 4 cent per kWh. Reken je met 2 cent, midden in die bandbreedte, dan is dat over zes jaar ruim € 13.500 op de TCO. Winst die je uit exact dezelfde truck haalt.

En daarmee is een EMS meer dan een besparing op je stroomrekening. Denk terug aan het kantelpunt van 35 ct/kWh. Wie ongestuurd laadt, laat het aan de day-ahead markt over aan welke kant van die grens hij uitkomt. Een EMS haalt dat toeval eruit: door je laadsessies structureel naar de goedkope uren te sturen, houd je je gemiddelde stroomprijs ver links van het kantelpunt. Je zorgt er actief voor dat de businesscase blijft kloppen, in plaats van het te hopen.

De grafiek hieronder vertaalt dat naar euro's. Zonder sturing zit je op € 455.000, al ruim onder diesel. Met een EMS zak je naar € 441.000, nog verder weg van het kantelpunt.

En laten we ook niet vergeten, dat een EMS zorgt voor (1) inzicht / rapportages, (2) dat alles netjes binnen de aansluiting blijft en daarmee de operatie geborgd is en (3) dat we het % groene-energie verhogen, wat goed is voor ‘aantoonbaar groen rijden’.

Conclusie 

Elektrisch rijden is rendabel. Zelfs wie zijn truck blind aan de lader hangt, rijdt over zes jaar goedkoper dan met diesel. De vraag is dus niet óf het uit kan, maar hoe zeker je wilt zijn van die uitkomst. 

Want het risico blijft de stroomprijs. Wie ongestuurd laadt in de piekuren, laat het aan de markt over aan welke kant van het kantelpunt hij uitkomt. Met slimme sturing haal je dat toeval eruit. Door je laadsessies structureel naar de goedkopere uren te verschuiven, houd je je gemiddelde stroomprijs laag genoeg dat je TCO vrijwel altijd gunstig uitvalt tegenover diesel.

Dat is de kern: een EMS maakt elektrisch rijden niet alleen rendabel, maar voorspelbaar rendabel. De truck biedt het voordeel, slimme sturing zorgt dat je het ook echt binnenhaalt.